מהלך המרוץ
במקצה הדירוג שתי מכוניות המרצדס נעלו את השורה הראשונה, כאשר אנטונלי בפול. אבל כבר התרגלנו לזינוקים ב 2026, בעיקר אלה של מכוניות מרצדס. הם גרועים. וכך בסוף ההקפה הראשונה, פיאסטרי שזינק שלישי, הוביל את המירוץ, כשאחריו, לפי הסדר, לקלר, נוריס, ראסל,המילטון ואנטונלי – רק שישי. זינוק גרוע אבל ממוצע ל 2026 לאנטונלי.
מכאן קיבלנו סידרה של קרבות ועקיפות שלא אטרח לפרט כאן. למרבה הצער עקיפות היו-יו המשיכו גם בסוזוקה, בגרסה טיפה שונה: היו מספר עקיפות ביציאה מ 130R, לקראת השיקיין האחרון, עקיפות שנעזרו ב OT, שזה בעברית עוד חצי מגה ג'אול שניתנים לנהג שקרוב שניה או פחות לנהג שלפניו, או אם תירצו 0.28 קילוואט שעה. הבעיה היחידה עם הגירסה המוזרה הזו ל DRS, היא שלאחר העקיפה הסוללה מרוקנת לגמרי, וכך במספר מקרים הנהג הנעקף עקף בחזרה בקצה ישורת הזינוק סיום. אני מעולם לא הייתי אוהד של ה DRS, אבל הייתה לו תכונה אחת טובה: כשהוא הפסיק להיות יתרון (בבלימה), הוא לא הפך לחיסרון. מה שלא ניתן לומר על ה OT (OverTake Mode). כן, ה OT הוא בדיוק כמו הפיטריות במריו קארט רייסינג, אבל אפילו הפיטריות האלה לא הופכות לחיסרון כשהן מנוצלות עד הסוף. וכך ראינו את ראסל, שהיה הרבה יותר מהיר מלקלר, עוקף אותו מספר פעמים רק כדי להעקף חזרה בקצה הישורת. הדבר הנכון לעשות היה לבצע את העקיפה הזו בהקפה האחרונה, שכן קו הסיום נמצא בתחילת הישורת, מה שהיה מונע מלקלר לעקוף חזרה, אבל ראסל לא הצליח לתזמן עקיפה בהקפה האחרונה.
אנטונלי לא כיכב במרוץ, אבל עיתוי מושלם של מכונית הבטיחות (נחזור אל ארוע ה SC מיד), העניק לו את ההובלה, ומשם הוא פשוט שייט אל עבר השקיעה, לא מאויים על ידי אף נהג.
הכתובת על הקיר (קיר הצמיגים שבקצה פניית ספון)
הגופים שמנהלים את פורמולה אחת, ה FIA (שמנהל את הצד המקצועי והטכני) וליברטי מדיה (שמנהל את הצד המסחרי), קיבלו בסוזוקה כרטיס צהוב, שלא לומר כרטיס כתום על סף האדום. בהקפה ה 22, אוליבר ברמן שנהג בהאס, ניסה לעקוף את האלפין של קולפינטו, בכניסה לפניית ספון המהירה. קולפינטו לקח קו הגנתי, נהג במרכז המסלול (מהלך לגיטימי לחלוטין), וברמן, שהיה מייד אחריו, נאלץ לסטות שמאלה כדי להמנע מהתנגשות. הוא ירד לדשא והתנגש בקיר הצמיגים, בתאוטה של 50g. ברמן יצא צולע מהתאונה, אך ללא פגע מעבר לכך.
מה קרה שם בדיוק? הסיבה אינה ברורה, אבל באופן פתאומי ברמן היה בבת אחת מהיר בלפחות 50 קמ"ש (!) מקולפינטו ופשוט נאלץ לסטות כדי לא לפגוע בו. מי אשם? קולפינטו האט בכוונה? לא. ברמן נרדם? לא. האלגוריתם אשם. בכל מכונית יש תוכנה שמנהלת את העברת הכח החשמלי אל הגלגלים. מדובר על בערך 400 כוחות סוס. התוכנה הזו מחליטה בעצמה מתי לתת את מלוא הכח, ומתי לעשות את הפעולה ההפוכה – להשתמש במנוע החשמלי כדי לטעון את הסוללה הזעירה. ברגע שמופעלת אופצית הסוללה, יש תאוטה משמעותית של המכונית, וזה מה שקרה לקולפינטו. לא טעות נהג, לא תקלה טכנית. "האלגוריתם". לנהגים אין שום שליטה על העיתוי בו המנוע החשמלי מופעל. לעיתים בלימה או עזיבת דוושה גורמות לכך שהמנוע החשמלי "נירדם לו" למספר שניות, גם אם הנהג לוחץ על דוושת הגאז.
הפעם זה נגמר ללא פציעה. צריך לקחת בחשבון מסלולים צפופים יותר, כמו סינגפור, באקו וכמובן מונאקו. תאונה מהסוג הזה באזורים ללא משטחי ספיגת אנרגיה, עלולה להגמר אחרת לגמרי. אם הFIA לא יעשה פעולה דרסטית כדי למנוע מצבים כאלה, זה עלול להגמר רע. ולמרבה הצער לFIA יש היסטוריה גרועה מאוד בנקיטת אמצעי מנע. הם מאוד טובים בלפעול לאחר המעשה.
בשנת 1994 פורמולה אחת עברה שינוי ענק. כל עזרי הנהיגה נאסרו לשימוש. מדובר היה בעיקר על בקרת משיכה ומיתלים אקטביים. המכוניות הפכו להיות מאוד עצבניות. בטסטים לקראת העונה אחד הנהגים איבד שליטה במסלול סיברסטון ומצא את עצמו מהצד השני של גדר המגן. במקצה האימון של המירוץ הרביעי שהתקיים באימולה, רובנס באריקלו עבר תאונה מחרידה בפניה האחרונה. הוא יצא ממנה חי. למחרת, רולנד רצנברגר לא היה כה בר מזל. הוא נהרג במהלך מקצה הדירוג. יום נוסף עבר, ובמהלך המירוץ אגדת המירוצים איירטון סנה איבד את חייו בתאונה שעד היום אף אחד לא בטוח מה הוביל אליה.
ה FIA לא עשה דבר עד לאותו סופשבוע ארור. אבל מייד לאחריו, הם נזכרו להגיב. בכונסי האוויר של המנועים נפער חור, כדי להקטין את ההספק (הקבוצות התגברו על המגבלה הזו מהר מאוד והיא בוטלה..). טכנולגיה מתקדמת בדמות לוח עץ הותקנה בכל מכונית כדי להרחיק אותה מהקרקע ולמנוע מצב שבו היא מחליקה (זו אחת התיארויות לגורם לתאונה של סנה). במסלול בברצלונה, לפני אחת הפניות היותר מסוכנות, פשוט בנו שיקיין מצמיגים, לא פחות. לא עזרו החששות של הנהגים שפגיעה בצמיגים במהירות גבוהה – גם היא מסוכנת. בספא, בפניה הכי מפוארת בפורמולה אחת – או רוז', התקינו קיר צמיגים שהפך אותה לשיקיין איטי.
זו הייתה תגובה אימפולסיבית וחסרת חשיבה של ה FIA. ב 2026 רצה הגורל ויש להם ארבעה שבועות תמימים כדי לחשוב איך לפתור את הבעיה הקטנה – איך להחזיר את פורמולה אחת להיות מרוץ מכוניות, ולא משחק מחשב מטופש, ואת הבעיה הגדולה – איך למנוע תאונות קשות.
יתכן שיש פתרון אחד לשתי הבעיות.
הבושה שהיא הסיקור העיתונאי של פורמולה אחת
F1 עוברת שינוי גדול, שינוי אותו עוברים הרבה ענפי ספורט אחרים. לשינוי הזה קוראים מדיה חברתית. אני בדרך כלל לא חסיד של כל מני מומחים בעיני עצמם שמעלים לרשת כל מני תכנים שסטיב קארל ועוד כל מני דמויות מככבים בהם, אבל הפעם ה"משפעינים" נמצאים על הצד הנכון. הם קוראים למלך העירום בשמו. זוהי אינה פורמולה אחת. אלה לא המכוניות שבהן נהג טוב, נהג מעולה, יכול לבוא לידי ביטוי.
מי שלא ממש עושה את זה, זו העיתונות המסורתית. כך למשל הסיקור בסקיי מבקר את התקנות הטכניות בצורה מאוד רכה. הם מאוד נוטים להדגיש את ריבוי העקיפות, המירוצים הצמודים והלא צפויים. הם פחות מבקרים את התקנות הטכניות. גם האתרים ה"רציניים" לא עושים עבודה טובה יותר. עיקר הביקורת מתמקד במקצה הדירוג, שבו המכוניות באמת אמורות להיות על המגבלות, מה שלא קורה השנה. צריך לקרוא את המשפט הזה לאט: ביציאה מפניית 130R, במקצה הדירוג, חלק מהמכוניות הורידו הילוך הרבה לפני השיקייין. זו אינה פורמולה אחת, וזו אינה נהיגה עם בלימה מאוחרת, על המגבלות. אבל הנרטיב שעיתונאים רבים בוחרים, הוא "צריך לתקן את מקצה הדירוג, במהלך המרוץ הנהגים תמיד ניהלו משאב כלשהו – למשל צמיגים ודלק". הבעיה עם הטענה הזו היא שהיא שיקרית. נהגים אמנם ניהלו צמיגים, אבל כשנהג רצה ללחוץ במהלך מירוץ, הוא יכול היה לעשות זאת בקלות במשך הקפה שלמה (או יותר). השנה זה פשוט בלתי אפשרי. גם כשנהגים היו צריכים לחסוך בדלק, הם תמיד יכלו ללחוץ חזק יותר כשהם היו זקוקים לכך. מעולם לא היה מצב בפורמולה אחת שבו נהיגה על המגבלות בפניה מהירה – גרמה מיידית להאטה יחסית בישורת שלאחר הפניה הזו.
טענה נוספת שעולה, היא שיש קטגוריות מרוצים אחרות שבהן מכוניות מתחרות על אותו מסלול, ביחד עם מכוניות הרבה יותר איטיות. אכן יש קטגורויות כאלה, למשל WEC ואפילו ליגת המירוצים של הנירבורגינג שמקס ורסטפן משתתף בה. ההבדל התהומי הוא שב WEC מכוניות איטית היא תמיד איטית. המהנדסים בפיט יכולים להזהיר את הנהג בקשר שהוא מתקרב לרכב איטי, והם אכן עושים זאת. הנהגים גם מסוגלים במקרים רבים לזהות רכבים איטיים -מרחוק. אף אחד לא יכול היה להזהיר את ברמן שקולפינטו הולך להאט לפתע.
הטיעון הארור ביותר הוא: "יש הרבה מבקרים, אבל יש גם הרבה אוהדים שנהנים, אז כנראה שזה בסדר". גירסה מעט שונה שלו היא: "רק נהגים שלא מצליחים מתלוננים". מה רציתם? שאנטונלי וראסל שכל אחד מהם קיבל הזדמנות, אולי חד פעמית, להיות אלוף עולם – יתלונן על המכוניות? באמת?
האיש שיכול לשנות את הכל
אני לעיתים קרובות מסתייג מהתבטאויות של מקס ורסטפן. בסוזוקה הוא פשוט העיף עיתונאי ממסיבת עיתונאים. מקס סילק ממסיבת העיתונאי שלו כתב של עיתן הגארדיאן הבריטי, בגלל שזה האחרון שאל אותו בשנה שעברה אם הוא לא מתחרט על התנגשות המכוונת שלו בג'ור'ג ראסל בברצלונה, תאונה שבלעדיה הוא היה אלוף עולם (שוב). לעיתים קרובות מקס מגיב בצורה ילדותית וכעסנית, וכך היה הפעם.
אחרי המירוץ בסוזוקה הוא שיגר שוב האשמות לכל הכיוונים. אמנם ורסטפן סובל השנה ממכונית שכרגע ממש לא מאפשרת לו להיות תחרותי, אבל הוא לא חוסך ביקורת מהתקנות החדשות, ואף שיגר פצצה: הוא שוקל את עתידו בפורמולה אחת. למקס יש אמנם חוזה עד 2028, אבל יש לו גם "סעיף ביצועים". ככל הניראה הסעיף הזה אומר שאם עד חופשת הקיץ הוא לא במקום השני באליפות (או הראשון..), הוא יכול לצאת מהחוזה שלו. אי אפשר להקל ראש בהחלטה כזו. עד כמה ורסטפן קריטי לפורמולה אחת? הוא זה שאחראי, במו ידיו, לחזרתו של מסלול זנדוורט לסבב (שאמנם סיים את דרכו). ללא מקס, אין סיכוי שהיה מתקיים מסלול בהולנד. מעבר לכך, ורסטפן הוא דמות שנויה במחלוקת, מצד אחד גאון שמשתייך למועדון מאוד מצומצם של אגדות מרוצים, מצד שני נהג שלעיתים עובר את הקו האדום על המסלול וגם מחוצה לו. פורמולה אחת זקוקה לדמות כזו, היא מביאה המון צופים, המון רייטינג והמון כסף. מקס ורסטפן בהחלט עשוי להיות הפקטור שישפיע על המארגנים לבצע שינוי בתקנות הטכניות, כזה שיחזיר את פורמולה אחת להיות סידרת המרוצים הבכירה בעולם.
