אנטונלי
קימי אנטונלי זינק למרוץ מהמקום ה 19 על הגריד, כתוצאה מעונש שקיבל על החלפת מנוע. בסיום המרוץ הוא היה ראשון. זה לכל הדעות הישג מדהים. האם זה המרוץ הכי טוב של אנטונלי אי פעם? חשוב מכך- האם זוהי ההוכחה הניצחת לכך שאנטונלי הוא כישרון חד דורי? התשובה נמצאת בפרטים.
המסע של אנטונלי על החזית היה דו שלבי. הוא זינק במקום ה 19, עקף 5 מכוניות בהקפה הראשונה, ועוד שתיים בהקפה השנייה, עד ליציאת מכונית הבטיחות עקב התאונה הקשה של לקלר. מכונית הבטיחות הפכה במהרה לדגל אדום. בהקפה השישית, שהיא הקפת הזינוק המחודש, אנטונלי עבר עוד 4 מכוניות והגיע למקום השמיני. למעשה אנטונלי דילג על רוב השדה בשתי הקפות זינוק, וכידוע, נהג ברכב תחרותי שמזנק מאחור, מרוויח (פר הקפה) את מספר המקומות הגדול ביותר, בהקפת הזינוק.
אז אנטונלי אכן עשה קפיצה גדולה השנה, אבל, לפחות בעיני, יש לו עוד ה-ר-ב-ה מה להוכיחי עד שיוכל לעמוד על אותה מדרגה שמקס ורסטפן עומד עליה.
אנטונלי נהנה גם מעזרה מידידים. כשיצאה מכונית הבטיחות הווירטואלית, עקב הפרישה של סטרול, ראסל הוביל את אנטונלי. בדרך כלל במצבים כאלה, הקבוצה מתעדפת את הנהג הראשון. הפעם מרצדס תיעדפו את הנהג השני. הסיבה הרשמית הייתה שקימי היה על צמיגים צהובים, בעוד ראסל היה על הלבנים. הצמיגים של אנטונלי היו צפויים אם כך להישחק לפני אלה של ראסל, ולכן ההחלטה. לאחר המרוץ ראסל הגיב באצילות וגילה הבנה להחלטה הזו. אני לא בטוח שבתדריך לאחר המרוץ, ראסל הגיב הצורה דומה. אני גם לא אתפלא לגלות שקימי הוא השנה הבן המועדף במרצדס.
מהרגע שקימי עצר, והסתיימה מכונית הבטיחות ללא אפשרות לראסל לעצור גם – זה היה גמור. לראסל לא היה שום סיכוי.
פרארי והמילטון
שארל לקלר יצא מהמרוץ בתאונה קשה ביציאה מפניית הפרבוליקה. זו לא הטעות הגדולה הראשונה שלו השנה, וכנראה לא האחרונה. לקלר הוא נהג מהיר, הוא עושה יותר מדי טעויות, וללא יתרון ביצועים משמעותי של הקבוצה, וגם מספר 2 ברור – הוא לעולם לא יהיה אלוף עולם.
המילטון לעומת זה, חי בסרט בו הוא מתחרה על אליפות העולם. אמנם לפני מונזה המילטון היה במקום השני לאליפות, והוא גם הנהג העקבי ביותר בפורמולה אחת השנה – סיים את כל המרוצים בנקודות, אבל לא המילטון ולא פרארי – מתחרים על האליפות. בהקפת הפתיחה המילטון ולקלר כמעט סיימו את המרוץ בפניה הראשונה, כתוצאה ממגע ביניהם. פרארי נכשלת באופן עקבי בניהול הנהגים שלה, וגם בהחלטות אסטרטגיות. דומה שבקבוצה יש פחד גדול ממתן הוראות קבוצתיות. ייתכן שהדבר נובע מאירועים עתיקים מהעבר, מהתקופה האפילה של שומאכר ובאריקלו, תקופה בה הקבוצה כפתה מספר הוראות קבוצתיות שהביאו את הספורט לביזיון. ספק אם מישהו מהעובדים ובעיקר הצוות המוביל בקבוצה, נשאר מאז אותה תקופה, אבל כולנו יודעים שתרבות ו DNA יכולים לחלחל בארגון גם עם כל החברים בו מתחלפים.
מונזה
מונזה הוא המסלול הכי "מרעיב" למכוניות פורמולה אחת מודל 2026. יש בו ארבע ישורות ארוכות, ומעט מאוד נקודות בלימה. כתוצאה מכך היכולת לטעון את הסוללות במהלך ההקפה מאוד מוגבלת. הקבוצות נערכו נכון למונזה, ובמקום שהמכוניות פשוט יגמרו את הסוללה באמצע אחת הישורות, המהנדסים בנו אסטרטגיות ניצול סוללה שפשוט הגבילו את הניצול בישורות, כך שלאף מכונית לא "נגמא האוויר" באמצע ישורת. חששות שמכוניות יצטרכו להוריד הילוך באמצע ישורת – הופרכו.
תופעת לוואי נוספת של מגבלת הסוללות ב 2026, הייתה קרב צמוד מאוד על ההובלה לאורך חלקים ניכרים מהמרוץ, כשראסל אנטונילי ווורסטפן, מחליפים מיקום כמעט כל הקפה. זה היה קרב צמוד ללא כל ספק, ואני בטוח שסטפנו דומיניקלי משפשף את ידיו בהנאה. כמו כל דבר אחר בעולם ב 2026, האוהדים מתחלקים לשני מחנות: מצד אחד האוהדים החדשים, שלא במיוחד מתעניינים בכל העומק הטכני הזה, ונהנים מאירוע ספורטיבי צמוד, ומצד שני הדור הותיק – שרובו סולד ממה שפורמולה אחת הפכה להיות. אני משתייך כמובן למחנה השני, ולעולם לא תשכנעו אותי שזה הגיוני שמכונית מהירה עוקפת מכונית איטית, ואז הופכת להיות איטית ממנה.
כמו כן, בניגוד לשנים עברו, לא קיבלנו שום מידע ממכמונות המהירות במונזה. מה המהירות בסוף הישורת? איך היא משתווה לשנים קודמות? כלום. ראינו לרגע קצר סטטיסטיקה שהראתה (בין השאר) שסרג'יו פרז היה המהיר ביותר, עם יותר מ 350 קמ"ש, אבל חוץ מזה -כלום. תמיד צריך לזכור – כשהגוף המארגן מסתיר לפתע מידע שהיה פעם פתוח לציבור – יש לו משהו להסתיר.
מקלארן.
מקלארן ניצחו את שני המרוצים הקודמים – בזנדוורט ובהונגרורנג. במונזה הם לא היו בכלל בחבורה המובילה. מדוע? הסיבה לכך פשוטה מאוד: תיבת הילוכים "קצרה".
הסבר: בתיבת הילוכים יש יחסי העברה. ההילוך הראשון הוא הילוך כח שמביא את המכוניות עד 100 קמ"ש בערך, השני מגיע עד 150 קמ"ש, וכן הלאה. ככל שההילוכים יותר "קצרים", למכונית תהיה תאוצה טובה יותר במהירויות איטיות, אבל היא תוכל להגיע למהירות סופית נמוכה יותר. עד לפני מספר שנים, הקבוצות היו משנות את יחסי ההעברה (מדובר על פעולה יחסית פשוטה שנעשית על ידי החלפת גלגלי שיניים) לפני כל מרוץ, כדי להתאים את ההילוכים אל תוואי המסלול, ובעיקר כדי למקסם את המהירות הסופית בישורת הארוכה ביותר. לפני מספר שנים, כחלק מהמהלך של חיסכון – פעולה זו אסורה. הקבוצות ננעלות על יחסי העברה קבועים, כאשר כל קבוצה בוחרת את הפשרה שנכונה לה. מקלארן בחרו השנה בתיבה "קצרה", ואכן זה נתן להם יתרון במסלולים בהם הישורת הראשית קצרה יחסית, ויש בהם הרבה פניות איטיות. במונזה לעומת זאת, הם היו בחסרון אינהרנטי, ולכן לא התחרו על ההובלה.
ולסיום, אזהרה לצופים, בעיקר לצופים בערוץ הספורט: במהלך סוף השבוע הבא, במרוץ במסלול החדש במדריד, אתם הולכים לשמוע את המילה הבאה עשרות, שלא לומר מאות פעמים: "מונומנטל".
