בשבועיים האחרונים התקיימו 6 ימי מבחן בבחריין, כל הקבוצות השתתפו, כולל וויליאמס שנעדרו מימי המבחן הקודמים שהתקיימו בברצלונה. שלושת ימי המבחן האחרונים שודרו במלואם בשידור חי, ולראשונה יכולנו לראות את התמונה המלאה, ככל שנחשפה בימי מבחן אלה.
מה למדנו?
בהמשך מאמר זה נתייחס לסדר הכוחות בחדש בפורמולה אחת (ספוילר – אנחנו יודעים מעט מאוד).
המסקנה הגדולה מימי המבחן היא אחת – פורמולה אחת ב 2026 תהיה מסובכת, מורכבת, ויהיה קשה מאוד לתווך את המורכבות הזו לצופים.
אני אתרכז בניסיון לתת רקע לגבי המורכבות הזאת, לצורך זה יש להקדים ולתת מספר הסברים בסיסים.
בעיית השהיית הטורבו
נתחיל במנועים, הרכיב הכי קריטי והכי מסובך בפורמולה אחת , ב2026 – יותר מתמיד. מכוניות מונעות על ידי שילוב של מנוע בעירה פנימית (מנוע בנזין שעיקרון הפעולה שלו אינו שונה מהותית ממנועי בנזין שקיימים בערך מאה שנה במכוניות כביש), ומנוע חשמלי שמקור האנרגיה שלו היא סוללה שנטענת במהלך ההקפה ועל כך ארחיב בהמשך.
מנוע הבנזין הוא מנוע בנפח 1.6 ליטר והוא מוגדש טורבו.
הסבר קצר על מגדש טורבו: מנוע בעירה פנימית מופעל על ידי פיצוצים קטנים שמתרחשים בתוך חלל הצילינדר. הפיצוצים האלה הם תוצאה של תגובה כימית בין אדי בנזין המוזרקים לצילינדר לבין מולקולות אוויר שנשאב לתוכו. ככל שנכנס יותר אוויר לחלל הצילינדר – ניתן להזריק יותר דלק ולקבל יותר כח. מנועים רגילים, הקרויים גם מנועים אטמוספריים, מוגבלים על ידי תת לחץ ואקום שנוצר כחלל הצילנדר גדל. הפרש הלחצים הוא מקסימום אטמוספרה אחת, ולכן הם נקראים מנועים אטמוספריים. מסיבה הזו מנועים אלו מוגבלים בכמות הדלק שניתן להזריק לתוכם, ולכן גם בהספק או בכח שלהם.
מגדש טורבו הוא מכשיר פשוט אבל חכם, שמתגבר על המגבלה הזו:
המנוע פולט גזים אל האגזוז. זה קורה תמיד. במנוע שיש בו מגדש טורבו, הגזים האלה, לפני הם משתחררים באגזוז – פשוט מסובבים פרופלור קטן, שבתורו מסובב טורבינה (מאוורר בשבילכם..) שדוחסת אוויר אל תוך הצילינדרים.
יותר אוויר בצילינדר – זה אומר שניתן להזריק יותר דלק. יותר דלק = יותר כח. זה הכל. פשוט וקל.
הערה צדדית, מכיון שגזי הפליטה מנוצלים לסיבוב הטורבינה, חלק מהאנרגיה הגלומה בהם מנוצלת למטרה זו, והאנרגיה הנותרת גורמת (בין השאר) לקול שיוצא מהאגזוז. פחות אנרגיה = פחות רעש. ואכן מנועי טורבו הם בדרך כלל יותר שקטים. תופעה זו מורגשת היטב בפורמולה אחת, ואת זה רוב האוהדים ממש לא אוהבים.
למנועי טורבו יש מגבלה או "נכות" אינהרנטית הקרויה "השהיית טורבו". מהרגע שהנהג לוחץ על דוושת הגז, עוברת בערך חצי שניה עד שנבנה לחץ של גזי פליטה שמפעיל את כל המנגנון שמגדיל את ההספק.
בפורמולה אחת נמצאה דרך מאוד אלגנטית להתגבר על ההשהיה הזו, היא עירבה רכיב שנקרא MGUH.
כך זה עבד:
ה MGUH הוא מערכת חכמה (ויקרה) שייעודה היה לטעון את הסוללה שמניעה את המנוע החשמלי. מערכת זו פעלה בצורה דומה מאוד למגדש הטורבו: חלק מגזי הפליטה נוצלו כדי לסובב טורבינה נוספת, וטורבינה זו, בדיוק כמו בתחנת כח – יצרה חשמל שטוען את הסוללה.
עכשיו מגיע הקטע הבאמת גאוני: מנגנון ה MGUH יכול היה לעבוד גם בכיוון ההפוך. הסוללה סובבה את טורבינת ה MGUH בכיוון ההפוך, וכך בעצם גרמה למגדש הטורבו להסתובב יותר מהר ולהכניס יותר אוויר למנוע ובכך את השהיית הטורבו.
הפטנט הזה היה מאוד שימושי בשלב מאוד קריטי של המירוץ – בזינוק.
ברגע שהנהגים לחצו על הגז בזינוק, הטורבו עדיין לא הגיע למהירות סיבוב מספקת.
המנוע החשמלי של MGU-H סובב את הטורבו עוד לפני שהגז מייצר מספיק פליטה. וכך נוטרלה הבעיה של השהיית טורבו.
כל זה טוב ויפה, אבל ב 2026 יש בעיה קטנה. ה MGUH בוטל.
מתברר שביטול ה MGUH יוצר בעיה לא קטנה בזינוקים. על מנת להגדיל את לחץ הגזים במגדש הטורבו, הנהגים נאלצים להפעיל את המנוע למשך שניות ארוכות (בין 10 ל 15 שניות!) בסיבובים גבוהים מאוד. ראינו את המקלארן עושה את זה ב 12000 סל"ד. גם אז זה לא תמיד עובד, ולפי הדיווחים בניסיון אחד מתוך 20 הפעולה הזו לא מצליחה והמכונית מזנקת לאט מאוד (יחסית לאחרים).
הזינוק האיטי יוצר מספר בעיות:
- המכוניות מזנקות לאט. זה נראה ממש לא טוב.
- המכוניות צריכות לפחות 10 שניות (מרגע שהמכונית האחרונה נעצרה על הגריד) כדי להביא את הטורבו ללחץ הנכון. כיום הליך הזינוק הוא כזה שאין 10 שניות עבור זה.
- במקרה שמכונית אחת מזנקת לאט יותר מאחרות יש סכנה גדולה מאוד של תאונה בין שתי מכוניות, עם הפרש מכוניות גדול – מתכון לתאונה קשה.
פתרונות אפשריים:
- לשנות את מגדש הטורבו כך שההשהיה שלו תהיה קצרה יותר. ככל הנראה פרארי היו היחידים שחזו את הבעיה ועשו זאת. בשני ניסויי זינוק שבוצעו בבחריין, אכן פרארי זינקו הכי טוב – בפער
- הוספת זמן שהיה על הגריד על מנת לאפשר לנהגים "לטעון" את לחץ הטורבו. פתרון זה דורש שינוי בתקנות ופרארי צפויים להתנגד לו.
- להחזיר את ה MGUH. זה הפתרון הכי טוב אבל אין שום סיכוי שהוא יתבצע. הקבוצות תכננו את המכוניות עבור 2026 ללא היחידה הזו, ואאודי, שהיא קבוצה חדשה שגם מייצרת לעצמה את המנוע – כלל אין לה MGUH.
בעיית הכוח החשמלי
זאת הבעיה הקשה ביותר של פורמולה השנה. היא קשה, היא מסובכת, והיא מסובכת לפתרון .
בניגוד ל 2025, מנועי הבנזין מספקים רק כ 55 אחוז מההספק (80 אחוז ב 2025). השאר יגיע ממנוע חשמלי שמקור הכוח שלו היא סוללה. המנגנון החשמלי הזה לא שונה בהרבה (או בכלל) מהמנוע החשמלי שמותקן במכוניות כביש היברידיות. למעשה, הסוללה שלו דומה מאוד בנפח שלה לסוללה של מכונית כביש היברידית. התקנות ב 2026 קובעות הגבלות על מספר פרמטרים:
- קיבולת האנרגיה של הסוללה – לא יותר מארבע מגה ג'אול, שזה בערך 1.1 קילוואט שעה. לשם השוואה, ליונדאי קונה היברידית, רכב נפוץ בישראל, יש סוללה בקיבולת של 1.32 קילוואט שעה. כמעט זהה
- כמות האנרגיה שניתן לטעון לסוללה במהלך הקפה אחת – לא יותר מ 8.50 מגה ג'אול להקפה.
- המערכת כולה מוגבלת להספק של ‑350 kW של כוח חשמלי מהרוטור/סוללה.
אם כן, יש במכוניות סוללות קטנות, עם קצב טעינה ופריקה מוגבלים. כשהמנוע החשמלי עובד הוא מספק המון כח. אבל זו הבעיה – הוא לא יכול לעבוד כל הזמן. הסוללה נגמרת מהר מאוד וצריך להטעין אותה כל הזמן. שימו לב שבמהלך הקפה הנהגים יוכלו, ולמעשה יהיו חייבים, לטעון את הסוללה לעד פי 2 מהנפח שלה.
הסוללה נטענת במספר מצבים:
- המצב הקלאסי – בלימה.
- מה שנקרא Lift and COast או בקיצור ליקו. לקראת סוף הישורת הנהג מרפה מדוושת הגז, מעט לפני נקודת הבלימה, ומנגנון ה MGUK טוען באופן אוטומטי את הסוללה
- תוך כדי תאוצה, כשהדוושה לחוצה ל 100 אחוז, חלק מהכוח יילך לטעינת הסוללה (במקום לגלגלים..)
- לחיצה חזקה על המצערת בתוך הפניות.
יש לציין שכל אלה קורים באופןו אוטומטי. הנהג לא יכול להחליט מתי הסוללה תיטען, הוא יכול לעזוב את דוושת המצערת, או ללחוץ עליה חזק בישורת (הכי טבעי בעולם).
במסגרת הטסטים בבחריין ראינו נהגים מבצעים LICO במהלך הקפת דירוג, וגם מרפים מהדוושה בתוך פניות מסוימות, מאחר שלא פעולה זו הם היו נשארים בלי מנוע חשמלי בישורת שלאחר אותה פניה.
אלה דברים שמעולם לא ראינו בפורמולה אחת, בטח לא בהקפת דירוג.
בשורה התחתונה, יש כרגע חששות כבדים שפורמולה אחת, הפנינה של הספורט המוטורי העולמי, תפסיק לתגמל את הנהגים שמסוגלים לעשות הקפות יותר מהירות מנהגים אחרים, ותתחיל, במקום זה, לתגמל נהגים שמצטיינים יותר במיומנות החדשה הזו של "ניהול רמת הטעינה של סוללה חשמלית".
מה אפשר לעשות? לא יותר מדי. הפתרונות היחידים שאפשר ליישם באופן מיידי, הם פתרונות תוכנה:
- לחייב את הקבוצות להתקין סוללה גדולה יותר, כדי למנוע את הרעב לאנרגיה (לא פתרון תוכנה). לא אפשרי. סוללה גדולה יותר תדרוש תתפוס יותר מקום ותדרוש תכנון מחדש של המכונית. סוללה גדולה גם תהיה כבדה יותר. כרגע הסוללה שוקלת כ 20 קילו. הכפלת נפח הסוללה תהפוך את המכוניות לכבדות ב 20 קילו. זה המון.
- הגבלת קצב הפריקה המותר של הסוללה. אפשרי בקלות, אבל יגרום למכוניות להיות איטיות יותר.
- הגדלת קצב הטעינה המותר. אפשרי אבל לא ברור עד כמה זה יעזור,בגלל שהסוללה קטנה.
דרוג הקבוצות לאחר ימי המבחן
מבין ארבע הגדולות, פרארי רביעית במהירות שלה, כך גם מקלארן, רדבול ומרצדס. כל הארבע טוענות שהן הכי איטיות. אף קבוצה לא רוצה שהפוקוס יתמקד בה.
ההערכה המקובלת כרגע, ויש לקחת אותה בערבון מוגבל מאוד, היא שפרארי מהירה מאוד על פני הקפה אחת, אבל מרצדס הראו זמנים יותר תחרותיים כאשר המכוניות שלה ביצעו סימולצית מירוץ. כמו כן יש הערכה שמרצדס לא הפעילה את המנועים במלוא היכולת שלהם.
מקלארן ורדבול מתחרים על המקום השלישי.
קאדילק כנראה אחרונים, אבל הם צמודים לאסטון מרטין, שככל הנראה נמצאים במצב ממש ממש ממש גרוע. הציפיות מאסטון עם בואו של אדריאן ניואי הן גבוהות מאוד. כרגע נראה שאסטון מרטין בצרות, בעיקר בגלל בעיות אמינות של מנועי ההונדה החדש לגמרי שפותח עבור הקבוצה.
את שאר הקבוצות אין לי כוונה לדרג, הדיבור הוא שהאס במצב טוב, אבל זה לא ברור, ולמען האמת, גם לא כזה מעניין…
חדשות בקטנה
הכנף המתהפכת של פרארי
בניסיון לשמור את המכוניות מהירות ב 2026, הכנף הקדמית והאחורית הפכו להיות אביזרים אווירודינאמיים נעים. בכל ישורת במסלול, הנהג יכול בלחיצת כפתור לגרום לכך ששתי הכנפיים "ייפתחו" ובכך יקטינו את הגרר (וגם את ההצמדה, שאינה נדרשת בישורת). המנגנון דומה מאוד ל DRS, עם שני הבדלים מהותיים:
- גם הכנף הקדמית נפתחת
- כל מכונית תוכל תמיד להשתמש במנגנון הזה, ללא קשר לקירבה למכונית אחרת (בניגוד ל DRS שיכול היה להיות מופעל רק בקירבה של שניה או פחות למכונית אחרת)
פרארי בחרו להשתמש במנגנון חדשני שפשוט הופך את הכנף האחורית. גם גורם לכנף הזו לייצר קצת עילוי ובכך להגביה את החלק האחורי של המכונית במעט, אבל ייתכן שבמצב הזה של הכנף החיכוך קטן עוד יותר, מה שיכול להקנות לפרארי יתרון של עד 8 קמ"ש בישורת.
העיתונות הכתובה והאלקטרונית עטה על הפטנט הזה כמציאה גדולה. סוף סוף יש על מה לדבר ועל מה לכתוב.
המציאות היא, שבעוד שמדובר על רעיון יפה ומקורי, לא ברור עד כמה הוא יעיל (פרארי השתמשו במנגנון רק בסשן אחד ואז חזרו למנגנון הקונבנציונלי), ובנוסף, כנראה שיהיה קל מאוד לקבוצות אחרות להעתיק את המנגנון הזה.
לעיתונות יש נטייה ארוכת שנים לעשות רעש מאלמנטים ויזואלים, ללא קשר לחשיבות שלהם.
כך היה למשל עם חרטום "סוס הים" שווילאמס הציגו ב 2004, קונספט שווילאמס העידו עליו שטמון בו יתרון קטן מאוד, אם בכלל, ואכן ננטש במהלך העונה.
כך גם היה עם כנף ה T שמקלארן הציגו ב 1995,קונספט שנראה היה מבטיח, אבל לא הביא לשום יתרון אמיתי וננטש גם הוא.
האמת היא שאת רוב החדשנות הקבוצות עושות מתחת למעטה המכונית ומתחת למכסה המנוע. יש כנראה חידושים משמעותיים שאולי אף הביאו לקבוצות אליפות במהלך השנים, ועין אנוש מעולם לא שזפה אותם.
המדיה מתרכזת במה שהעין רואה, וזה טבעי, אבל לא תמיד הפוקוס הוא במקום הנכון, ואני חושד שכך יהיה עם הכנף החדשנית של פרארי.
אף סוס הים של ווליאמס ב 2004
כנף ה T של מקלארן ב 1995
נורות אזהרה
במסגרת המסע האינסופי לשיפור הבטיחות, התווספו השנה נורות אזהרה שמותקנות בחזית המראות. האורות האלה יידלקו בכל פעם שמהירות המכונית תרד מתחת ל 20 קמ"ש. המטרה של אורות אלה היא להבליט את המכונית במקרה של תאונה או תקלה, כאשר המכונית מוצאת את עצמה במצב ההפוך לכיוון הנסיעה.
שיפור פשוט ומבורך.
הקץ למירוץ אחר פיסות גומי
בשנים האחרונות אנחנו עדים לנוהל הקבוע שהנהגים מבצעים בהקפת ההאטה לאחר סיום המירוץ. הם נוסעים באופן מכוון על פיסות האספלט שאליהן עפות חתיכות הגומי שנושרות מהצמיגים במהלך המירוץ. פעולה זו נעשית כדי שפיסות הגומי האלו יידבקו אל הצמיגים ובכך יוסיפו משקל לרכב, כאמצעי ביטחון למקרה שמשקל הרכב נמוך מהמותר. נשמע מופרך? ג'ורג' ראסל ניצח ב 2025 את המרוץ בספא, רק כדי להיפסל מכיוון שהמכונית הייתה מתחת למשקל המינימלי. ספא הוא המסלול הארוך בסבב, ומכיוון שהטלוויזיה לא אוהבת לחכות לאף אחד – אין הקפת האטה בספא והמכוניות מופנות אל היציאה מהפיטס (כן, בניגוד לכיוון הנסיעה), כדי לחסוך זמן. מרצדס לא נחשבת לקבוצה חובבנית, אבל ייתכן שהם פשוט לא לקחו בחשבון שאין הקפת האטה, וראסל שילם את המחיר.
ב 2026 המכוניות ישקלו ללא הגלגלים (לפני ואחרי המרוץ) ובכך יבוא אל קיצו הצורך לבצע את הנוהל המשונה הזה.
פיסות גומי על המסלול בסיום מירוץ
הערה לגבי שידורי הטלוויזיה ב 2026:
כפי שהוסבר במאמר זה, הסוללה הופכת להיות רכיב קריטי במהלך המירוץ. אנחנו יכולים כרגע לאשר שבמהלך המרוץ יוצג מצב הסוללה של כל מכונית על המסך. לא ידוע באיזו תדירות ובאיזו צורה, אבל תהיה תצוגה. ב 2025 ראינו את תצוגת הסוללה לעיתים רחוקות מאוד, אולי 10 פעמים במהלך כל השנה, יש לקוות שב 2026 נקבל ויזואליזציה הרבה יותר טובה.
מצב הסוללה כפי שהוצג בשנים קודמות
תודה על הסיכום.
בטוח שקרפל ואידליס לא ידעו הרבה מהנתונים הנ"ל בשידור מקצה הדרוג באוסטרליה