התקנות הטכניות החדשות לעונת 2026 – הסבר מפורט

עונת 2025 הסתיימה, אבל ימי המבחנים הראשונים של עונת 2026 קרובים מאוד. שבוע המבחנים הראשון יתחיל ב 26 לינואר ממש מעבר לפינה. מבחנים אלו יתקיימו מאחורי דלתיים סגורות. לא יהיה סיקור טלוויזיוני וגם לא תותר כניסה לעיתונאים. ניראה שה FIA חוששים מהשפעת התקנות החדשות על המכוניות והתחרות. אם תקראו את הכתבה הזו, תגלו שיש להם סיבות טובות לחשוש.

2026  פותחת פרק חדש בתולדות סבב הפורמולה 1. סט התקנות הקודם,שהיה פעיל בשנים 2022-2025 מסתיים, ואנו עדים לשינוי הכי גדול בתקנות הטכניות בשלושים השנה האחרונות.

התקנות הקודמות שמו דגש על הצמדה אווירודינמית באמצעות אפקט קרקעי, כל זה לטובת מטרה אחת – שיפור יכולת העקיבה של מכוניות אחת אחרי השניה. זו הייתה  הצלחה חלקית בלבד. ההגמוניה של מרצדס (שכבר ב 2021 די הסתיימה), אכן הוחלפה, לפחות בשנתיים וחצי הראשונות, אבל במקומה קיבלנו שליטה מוחלטת של רדבול, שפשוט עשתה עבודה הרבה יותר טובה משאר הקבוצות, בעיקר בכל הקשור לאותו אפקט קרקעי.

ב 2022 היכולת לעקוב ולעקוף אכן השתפרה, אבל באופן הדרגתי הקבוצות שיפרו את היעילות האווירודינמית שלהן (הכוונה לשיפורים שאינם קשורים לרצפה ולאפקט קרקעי) ולכן התלות באוויר נקי חזרה לה, וב 2025 ראינו את הנהגים מתקשים שוב בעקיפות. אפקט לוואי נוסף שבא לידי ביטוי בעיקר ב 2022 אבל לא רק, היה התלות הבאמת פסיכית של ביצועי המכונית בגובהה מעל הכביש. המכונית גבוהה מדי? מאבדים הצמדה וביצועים. המכונית נמוכה מדי? חשופים לשחיקה מוגברת של לוחיות ההחלקה שנמצאות בתחתית המכונית, מה שעלול (ואכן גרם במספר מקרים) לפסילה. נזכיר גם את תופעת ה proposing הידועה לשמצה שרוב הקבוצות כלל לא חזו אותה וגרמה לפגיעה קשה בביצועים, וגם לכך שהנהגים היו חשופים לכאבי גב לא פשוטים.

בעונת 2025 הגריד הוא הצמוד ביותר אי פעם, ופורמולה אחת סיפקה מרוצים צמודים מאוד, בחזית, אבל גם לאורך כל השדה. ראה ה FIA כי טוב – והחליט לשנות לגמרי את התקנות…

האם פורמולה אחת זקוקה לשינוי הזה? התשובה הפשוטה היא  -לא. השינוי נובע במידה רבה ממגמות פוליטיות בעולם, בעיקר מעבר להנעה חשמלית ושימוש בחומרים הניתנים למיחזור.

במאמר הזה אני אנסה לפרט את השינויים העיקריים בתקנות.

אפתח ואומר שלא ניתן לפרט כאן את כל השינויים. המסמך המלא של התקנות הטכניות נמצא כאן:

fia_2026_formula_1_technical_regulations_issue_8_-_2024-06-24.pdf

אאתם מוזמנים לקרוא אותו בעצמכם. הוא בן יותר מ 206 עמודים, תוכן העניינים לבדו תופס שישה עמודים תמימים. אני מסתמך כאן על מאמרים שקראתי באתרים שאני מחשיב כאמינים ויסודיים.

מנוע

1. מערכת ה MGU-H הוצאה מחוץ לחוק. מדובר על מערכת מתוחכמת ויקרה אשר שניצלה את חום גזי האגזוז של המנוע כדי לייצר ממנו חשמל ולטעון את הסוללה שמספקת כח למנוע החשמלי של המכונית. יחידה זו בוטלה מסיבה פשוטה: אאודי, יצרן מנועים ובעצם קבוצה חדשה שמצטרפת לסבב ( אאודי קנו את קבוצת סאובר), התנתה את הצטרפותה לסבב בביטול יחידה זו. בוטלה.
2. כמות האנרגיה שניתן יהיה לקצור בזמן בלימה הוכפלה, זאת בגלל שהמכוניות ישענו הרבה יותר על המנוע החשמלי, ואת הסוללה שמספקת לו כח – צריך לטעון.
3. המכוניות ישתמשו בדלק בר קיימא. זה דלק המופק באופן סינטטי (ולא על ידי זיקוק של תוצרי נפט טבעי). הדלק עדיין מזהם, אבל הוא מופק ממזהמים, בין השאר, ולכן לא מגדיל את הזיהום באוויר. לתקנה זו חשיבות רבה. לקבוצות שונות יש ספקי דלק שונים וספק שיעשה עבודה טובה יותר, ויספק דלק יעיל יותר אנרגטית, עשוי לתת למנוע יתרון ביצועים. אספקט נוסף של תקנה זו הוא שהדלק הזה ה-רב-ה יותר יקר מדלק טבעי.
4. היחס בין הכוח המופק ממנוע הבנזין לזה המופק מהמנוע החשמלי משתנה מ 80:20 ל 55:45. זהו שינוי אדיר  נתייחס אליו בהמשך במסגרת ההסבר על מצבי הנהיגה השונים. מדובר על שינוי שיכול, עלול, לשנות לגמרי את אופי המרוצים. הגורם לשינוי הוא כמובן המגמה העולמית לעבור להנעה חשמלית במכוניות כביש.
5.  הקטנת יחס הדחיסה במנועי הבנזין מ 1:18 ל 1:16. זוהי דוגמה מצוינת לשינוי שהיה קבור עמוק בתוך התקנות הטכניות, לא זכה לשום התייחסות במקורות שאני קורא, ואז התפוצץ לו באופן ספקטקולרי לפני מספר שבועות כאשר התברר שיש בו פרצה שחלק מהיצרנים כנראה מתכוונים לנצל. לא אסביר פה מהו יחס דחיסה, אתם מוזמנים לחפש ברשת, המידע קיים. הרעיון הוא להקטין את יחס הדחיסה כדי לאפשר ליצרנים חדשים (אאודי, פורד, הונדה) להיכנס לסבב ביתר קלות. ככל שיחס הדחיסה גבוה יותר, מנוע בנזין חשוף יותר לתופעה שנקראת נקישות ("צלצולים") ובאה לידי ביטוי בהצתה ספונטנית של הדלק, שמתרחשת בתיזמון מוקדם מדי, כתוצאה מהחום שנוצר בזמן דחיסת התערובת. תופעה זו גורמת לפגיעה בביצועים וגם באמינות של המנוע. היחס הזה הוקטן כאמור השנה. את יחס הדחיסה ניתן למדוד רק כשהמנוע דומם והתברר שככל הנראה מרצדס ופורד (רדבול) בנו מנועים שמאפשרים להגדיל את יחס הדחיסה בזמן פעולת המנוע. מכיוון שהצילינדרים במנועי פורמולה אחת פחוסים ומהלך הבוכנה קצר, ניתן לייצר את המנוע כך שחלקים קריטיים בו יתארכו במעט בחום ויאפשרו הגדלה של מהלך הבוכנה ובעקבות כך הגדלה של יחס הדחיסה. ההערכות הן שהארכה של אפילו מילימטר אחד במהלך הבוכנה היא משמעותית ויכולה לבוא לידי ביטוי בהגדלת ההספק בכ-15 כוחות סוס, מספר שמצוטט כשווה ערך ל 0.3-0.4 שניה להקפה (מספר מוגזם מאוד לדעתי). העניין הזה עלול לגרום לכל מני סוגים של שערויות בתחילת העונה. המדידה מתבצעת אמנם בזמן שהמנוע דומם, אבל כתוב בחוק בפרוש שהמכוניות חייבות להיות חוקיות במהלך כל סוף השבוע. בנוסף, במקרה של פסילת המנוע – אין לזה פתרון מהיר. לא מדובר על כנף שניתן להחליף. זה ידרוש תכנון של מנועים חדשים, או שינוי שקרוב לכך. האם נהיה עדים לפסילה של קבוצות בתחילת העונה? יש על  הגריד 8 מכוניות עם מנועי מרצדס ו 4 עם מנועי פורד (=רדבול). כנראה שלא תהיה פסילה, אבל סקנדל על פי מיטב המסורת של פורמולה אחת – בהחלט ייתכן.

שילדה מכונית

1. משקל המינימום של המכוניות יורד ב 30 קילוגרם. מדובר על שינוי קטן (מדי).  מכוניות פורמולה 1 עברו לאורך השנים דיאטת השמנה. כיום משקל המינימום עלה ב  100 קילו בהשוואה למה שיהיה  לפני 10 שנים ו 250 קילו  יותר מאשר לפני כ 30 שנה. המכוניות כבדות מדי, פחות זריזות, וגם גדולות מדי.
2. בסיס הגלגלים יקוצר ב 20 סנטימטר ורוחב המכוניות יוקטן ב 10 סנטימטר. מגמה ברוכה – אבל לא מספיק. המכוניות האלה עדיין גדולת מדי בשביל מסלולים כמו מונאקו.
3. הגלגלים הקדמיים יהיו צרים יותר ב 2.5 סנטימטר והאחוריים ב 3 סנטימטר. שינוי זה נעשה כדי להקטין את הגרר שהמכוניות יוצרות (כמו לא מעט תקנות אחרות שנגיע אליהן עוד מעט) בניסיון להימנע מכך שהמכוניות תהיינה יותר איטיות מאשר ב 2025. תוצר לוואי של שינויי זה הוא צמיגים חדשים לגמרי, מה שעשוי לטרוף את הקלפים מעבר לכוונת המשורר. שימו לב שעקב הפחתה דרמטית של כח ההצמדה בישורות (ראו בהמשך), יהיה על הצמיגים הרבה פחות לחץ בישורות וזה עשוי להשפיע באופן משמעותי על ההתנהגות שלהם לאורך זמן במהלך המירוץ.

אווירודינמיות

מבלי לזלזל בשינויים שתוארו עד כה, השינויים האווירודינמיים  הם מהפכה ענקית. אלו שינויים שעשויים לשנות לחלוטין את מלאכת הנהיגה, ולמעשה לשנות את המירוצים מקצה לקצה. אם עד היום הנהגים נדרשו לעיתים קרובות לנהוג בצורה כזאת שתשמור על הצמיגים, הצטרפו לאתגר הזה עוד מספר מימדים לא בסיסיים בכלל.

1. עד היום נאסר לחלוטין השימוש באביזרים אווירודינאמיים אקטיביים. במילים פשוטות – אסור היה לשנות את זווית הכנף האחורית והקדמית (או כל רכיב אוורידונאמי אחר) בזמן שהמכונית נסעה.
   הסבר קצר: הכנפיים מספקות כח הצמדה. כח הצמדה זה מגיע עם מחיר של גרר (חיכוך שמאט את המכוניות כל הזמן), אבל מספק הצמדה ולכן אחיזה עדיפה למכונית, כשהיא בתוך פניה. בישורת לעומת זאת, אין שום צורך בהצמדה אווירודינמית. המכונית נעה בקו ישר ואין בעיית אחיזה. מסיבה זו אתם תמיד תיראו במסלולים עם הרבה פניות (כמו מונאקו) כנף אחורית ענקית, במסלולים מהירים, עם מעט פניות והרבה ישורות, כמו מונזה -כנף אחורית קטנה מאוד. ההגיון תמיד אמר שמן הראוי שהנהגים  יוכלו להקטין את זווית התקיפה של הכנפיים במהלך נסיעה בישורת, וכך להקטין את החיכוך ולהגדיל את מהירות, ולאפשר זווית תקיפה חדה בפניות, כדי לקבל אחיזה. אז אמר.
   עד 2026 פעולה זו נאסרה לחלוטין, ככל הנראה משיקולי בטיחות (כנף אקטיבית יותר רגישה לתקלות, כנף שמתפרקת בתוך פניה מתבטאת באובדן אחיזה מיידי – תאונה) ואולי גם משיקולי תקציב.
   ב 2026 כל זה משתנה:
   לכל אחת מהכנפיים יהיו שני מצבים: corner mode ו straight mode.  במצב הפניה הכנף תהיה בזווית תקיפה חדה, ותאפשר הצמדה. במצב ישורת (בדומה ל DRS, מה שמאוד יבלבל הרבה אנשים, הסבר בהמשך), הכנפיים יקבלו צורה "שטוחה" כדי להקטין את החיכוך ולהגדיל את המהירות. ה FIA ימפה בכל מסלול את האזורים שהם ישורות ואלו שהם פניות. בהתאם לכך, ביציאה מכל פניה הנהגים יצטרכו ללחוץ על כפתור באופן ידני, כדי "לפתוח את הכנפיים".
   בכנף הקידמית יהיו שלושה אלמנטים שניתן יהיה לפתוח אותם, ובאחורית – שלושה. שימו לב שאין שום מגבלה על עד כמה ניתן לשנות את זווית התקיפה של הכנפיים, ולכן צפוי שהקבוצות יפתחו את הכנפיים לגמרי, וכתוצאה מכך הן תספקנה קרוב מאוד לאפס כח הצמדה בישורות.
   חשוב מאוד: הכפתור הזה יהיה זמין כל הזמן. לא מדובר פה על אמצעי סטייל ה DRS.  הכפתור יהיה זמין לכל המכוניות, לא משנה איפה הן ביחס למכונית אחרת. לא מדובר על אמצעי לעזרה בעקיפות, אלא על אמצעי למניעת ירידה במהירות של המכוניות עקב הסתמכות רבה יותר על כח חשמלי, שלא תמיד יהיה זמין. בפורמולה אחת מאוד חוששים מכך שהמכוניות יהיו איטיות בישורות.כאמור מדובר על שינוי אדיר ויש לו השלכות מורכבות מאוד:
   קודם כל, אף אחד לא יודע איך זה יעבוד. מה יהיה מיפוי האזורים בכל מסלול? מה יקרה אם נהג איחר בחצי שניה בלחיצה על הכפתור? האם נראה עקיפות בישורות קצרצרות שלא ראינו עד היום?
   היבט קריטי נוסף הוא נושא הבטיחות. שינויי באווירודינמיקה של המכונית עשוי להוציא אותה מיציבות. זה לא אמור להיות בעיה בישורת, אבל בחירה לא נכונה של אזור ההפעלה עלולה לגרום לבעיות. גם כיוון הרוח, בעיקר רוח צידית, עשוי לבוא פה לידי ביטוי בצורה לא צפויה.נשמע לכם מסובך? רק התחלנו. באמצע חודש דצמבר 2025, הבינו לפתע ב FIA שיש להם בעיה: במרוצים בהם יירד גשם והמסלול יהיה רטוב, ה straight mode כמובן יבוטל (בדומה ל DRS עד היום), משיקולים בטיחותיים. זה יגרום לכל שלמכוניות יהיה יותר כח הצמדה בישורות, מה שעשוי לגרום להן (מן הסתם..) להצמד יותר אל הקרקע ובכך להסתכן בשחיקת יתר של לוחיות ההחלקה – ובפסילה. כדי להימנע ממצב זה, יהיה מצב שלישי – מצב "ישורת חלקית" שבו הכנף הקדמית תהיה "פתוחה" והאחורית "סגורה" .כתוצאה מכך החלק הקדמי של המכונית, שהוא האזור היותר רגיש לשחיקה, לא ייצמד לקרקע וימנע הסיכון של שחיקת יתר של לוחות ההחלקה. המצב החלקי הזה גורם לבעיה חדשה: אם נסתכל על הסקטור השני של המסלול במלבורן למשל (דוגמה נוספת היא ה"ישורת" שבין פניית סטבולו לפניית הבאסטופ בספא) – רובו מורכב מעיקול שבמסלול יבש נחשב לישורת במובן שהוא נלקחת עם מצערת מלאה לכל אורכו. במסלול רטוב, לעומת זאת, בהפעלת המצב החלקי, המכוניות עשויות פשוט לסבול מתת היגוי בעיקול הזה, ואז הברירה היא בין להאט ולהסתכן בעקיפה, לבין החלקה אל מחוץ למסלול.
   מכיוון שכל זה לא מסובך מספיק, נקודת ההפעלה למצב ישורת במסלול יבש, וזה של מסלול רטוב – תהיה שונה. ייתכן שהמצב החלקי הזה יופעל רק בישורות אמיתיות ולא בעיקולים כמו במלבורן, כדי להימנע מבעיית תת ההיגוי.

   

1.  מניעת outwash. כיום הקבוצות משתמשות בגוף המכונית, בעיקר בכנף הקדמית, על מנת להסיט את האוויר ככל האפשר החוצה אל צידי המכונית, ובכך להקטין את החיכוך שהגלגלים האחוריים השמנים נתקלים בו. תוצר לוואי של פעולה זו הוא שהאוויר "חוזר בחזרה" אל מרכז המסלול אחרי שהמכונית עברה דרכו, ותוך כדי זה – יוצר מעין מערבולת שכמובן מקשה על המכונית העוקבת לשמור מרחק. כדי למנוע את זה, הקבוצות יהיו חייבות להשתמש באלמנטים אווירודינאמיים שימנעו את הoutwash. מדובר בעיקר על מעיין לוחות הסטה (barge boards) שיותקנו במכונית ומוכרים לנו משנים עברו . בתמונה אפשר לראות לוח הסטה, בפועל הלוחות האלה יקבלו צורה שונה שכן הם ישרתו מטרה שונה

1. רצפת המכונית, זו שהייתה אחראית עד היום על האפקט הקרקעי תהיה יותר שטוחה, ללא תעלות ונטורי,  והדיפיוזר שנמצא בחלק האחורי של המכונית ישונה כך שיקטין את האפקט הזה. כתוצאה מכך המכוניות יהיו הרבה פחות רגישות לגובה שלהן מעל הקרקע, אם כי הרצפה עדיין תהיה אחראית לחלק גדול מכוח ההצמדה.  זהו שינויי שהרבה קבוצות (למשל מרצדס ופרארי), מאוד יברכו עליו.

שינויים בתפעול הסוללה ( סעיף זה הופרד בכוונה מסעיף המנוע)

מצב האצה (boost mode), לא מדובר כאן על אמצעי חדש, אלא איזכור לאמצעי קיים – הנהג יכול לפי שיקולו, להשתמש באנרגיה שאצורה בסוללה, כדי לעקוף נהג אחר, או כדי להגן מפני עקיפה (או פשוט כדי לבצע הקפה מהירה בדירוג, בקיצור – מתי שבא לו). ההבדל הוא שהסוללה תהיה הרבה יותר גדולה, אם כי בהערכה זהירה, אנחנו עדיין לא נראה מקצי דירוג בהם נהגים מבצעים שתי הקפות מהירות רציפות. הם עדיין יצטרכו לטעון את הסוללה בהקפה בין שתי הקפות מהירות. משך השימוש בסוללה בכל הקפה יוגבל, למעט עקיפה, ראו לעיל:

מצב עקיפה  (overtake mode). זהו האמצעי שנועד להחליף את ה DRS. בכל מסלול תקבע נקודה אחת שבמידה כאשר מכונית  עוברת אותה, היא קרובה למכונית שלפניה בשניה או פחות – הנהג יוכל לנצל יותר כח מהסוללה לכל אורך ההקפה, כדי לעקוף את המכונית שלפניו.

דעתי האישית על התקנות:

1.  כרגע אף אחד לא יודע מה יהיה. לקבוצות יש מידע חלקי, בעיקר בעקבות נסיונות שהן עושות בסימולטורים שלהם, אבל גם הן לא יודעות איך הדבר הזה הולך לעבוד.
2. הנהגים יצטרכו להצמיח יכולות חדשות. ניהול הסוללה יהיה קריטי מאוד, המעבר בין מצבים בכנפיים עשוי לייצר כל מני הפתעות, ואף אחד לא יודע איך הצמיגים יתנהגו. אני לא בטוח שנהג שינצח עקב ניהול נכון של סוללה, זה דבר שירגש אותי. ראיתי מספר מרוצי פורמולה E באופן אקראי, וזה נראה כמו תחרות חיסכון בחשמל. אני מאוד מקווה שזה לא מה שנראה בפורמולה אחת ב 2026.
3. הנהגים יידרשו לחשיבה אחרת, יותר התעסקות בכל מני זוטות כגון סוללות ומצבי כנפיים. לדעתי זה אתגר שנהגים שמנוסים יותר במרוצי SIM, יתמודדו איתו טוב יותר מאחרים. יש נהג אחד בפורמולה אחת, שלא נזכיר את שמו, שמבלה את רוב זמנו הפנוי במרוצי SIM, והשינוי הזה כנראה ישרת אותו מצויין.
4. הצופים, ואפילו השדרים – יהיו מבולבלים, בטח בתחילת העונה. אנחנו ניראה כנפיים זזות כל הזמן, וזה לא יהיה DRS. כל הנושא של ניהול הסוללה – לא בטוח שיהיה ברור ונהיר לצופים.
5. בהמשך ל 3, אני מאוד מאוד מקווה שה FIA ובעיקר הגוף המשדר יוסיפו אמצעים שינגישו לצופים את השינויים. אני ארצה לראות מה הם אזורי האקטיבציה של מצבי האווירודינמיקה, רצוי פיזית על המסלול (בדומה לשלטי ה DRS שאנחנו מכירים), מהו אזור הפעלת ה overtake mode, ואולי  הכי חשוב – מה מצב ומוד הסוללה אצל  הנהגים. עד היום ראינו רק לעיתים רחוקות את מצב טעינת הסוללה של המכוניות השונות. הנתון הזו הולך להיות קריטי, ואם הוא לא יונגש לצופים, אף אחד, כולל השדרים – לא יוכל להבין את ההתרחשויות על המסלול.
   מצד שני, במרוצי פורמולה E, הנתון הזה מוצג על המסך, עבור מספר גדול של מכוניות, חלק גדול מהזמן, ואז הצופה מוצא את עצמו עסוק חלק גדול מהזמן בלעקוב אחרי אחוזי הסוללה של כל אחת המכוניות. לטעמי זה לא פורמולה אחת.
6. עשויים להיות הבדלים בביצועים בין הדירוג למירוץ. בדירוג יש חשיבות פחותה מאוד לניהול הסוללה. במירוץ זה יהיה סיפור אחר לגמרי.
7. אנחנו עשויים לראות עקיפות מוזרות – מכונית פשוט חולפת על פני מכונית אחרת, שאזלה לה האנרגיה בסוללה. לחילופין, אנחנו עשויים לראות רכבות של מכוניות, בתחרות של חיסכון אנרגיה. במרוצי אופני כביש יש את מושג הפלוטון – קבוצת רוכבים שרוכבת צמוד בטור, כאשר המוביל למעשה מספק לקבוצה מעין "חור" באוויר שמקטין עבור  קבוצה את התנגדות האוויר ולכן חוסך לקבוצה אנרגיה. פורמולה 1 עשויה לקחת את זה כמה צעדים קדימה….
8. קבוצה מסוימת עשויה למצוא פירצה כלשהי בתקנות. משהו שאף אחד לא חשב עליו. זה שינוי ענק בתקנות וכבר ראינו הפתעות כמו DAAS ועוד כל מינוי חידושים פורצי דרך שאף אחד לא חשב עליהם.
9. BBV10…