FAQ שאלות תשובות
תשובות לשאלות שמסקרנות את חובבי פורמולה 1 - החל מפרטים טכניים ועד מאחורי הקלעים של הספורט
זה לא חשוב. אתם יכולים למצוא ברשת כל מני מספרים שאומרים כמה זמן לוקח למכונית F1 להגיע ל 100 קמש, ל 200 קמש וכדומה. וכן – טסלה מודל S פלייד תאיץ יותר מהיר ממכונית F1 במטרים הראשונים, אבל מייד לאחר מכן היא תצטרך טלסקופ כדי לראות את מכונית ה F1. מכוניות F1 יכולות להגיע, כתלות במסלול ובאורך הישורת, להגיע עד כ 370 קמ"ש, אבל זה רק לשבריר שנייה. לשם השוואה, מכוניות אינדיקאר במקצה הדרוג לאינדי 500, עושות הקפה במהירות ממוצעת של 370 קמ"ש. יחד עם זאת, שתי הליגות האלו מתחרות על אותו מסלול באוסטין טקסס, ומכוניות F1 הרבה יותר מהירות שם.
הדבר שמכוניות F1 עושות יותר טוב מכל מכונית אחרת – זו המהירות בפניות. זו תוצאה של שילוב של משקל נמוך עם כח הצמדה גדול מאוד
הכנפיים נועדו בעיקר כדי לייצר כח הצמדה, מה שמשפר את האחיזה של המכוניו בפניות, ולכן מגדיל את המהירות שלהם. אלה לא "ספוילרים". בישורת הכנפיים בכלל מאיטות את המכוניות. לכנף הקדמית יש חשיבות עליונה שכן היא משפיעה על זרימת האוויר לאורך כל המכונית. כך למשל, היא יכולה לתעל יותר אוויר לכיוון הרדיאטורים וכך לשפר את קירור המנוע, אבל חשוב מכך - היא יכולה להסיט את האוויר הרחק מהגלגלים הקדמיים ובכך להקטין את הגרר. לעיתים במהלך המרוץ מכונית F1 עלולה לאבד לגמרי את הכנף הקדמית עקב מגע עם מכונית אחרת. במקרה זה יכולת האחיזה של המכונית יורדת באופן דרמטי והיא חייבת להכנס לפיט כדי להחליף כנף.
דברו איתנו אחרי שתנהגו בקארטינג למשך עשר דקות ברציפות במהירות תחרותית. נהגי F1 אמנם אינם ספורטאים אולימפיים, אבל הם מבלים חלק גדול מזמנם במכון כושר. אתם מוזמנים להכנס לאינסטגראם של ג'ורג ראסל ולואיס המילטון. יש להם six pack שלא מבייש אף ספורטאי, וזה לא בשביל היופי.
מרוצי פורמולה אחת יכולים להיות משעממים. בשנים האחרונות נעשו מאמצי ענק לשפר את השואו, ונכון ל 2025 מרוצי פורמולה אחת הפכו ברוב המקרים למותחנים עם קרבות מאוד צמודים, שיכולים להשתנות בכל רגע עקב כל מני ארועים בלתי צפויים (למשל תאונה שגורמת למכונית הבטיחות לצאת ולהכתיב את הקצב, למשל גשם).
חובבים ותיקים של הספורט לעיתים פחות מתחברים לחלק מהשינויים האלה, שמזיזים את שיווי המשקל בים ספורט טהור - לשואו.
פורמולה אחת היא היסטורית תחרות בין יצרנים. היצרנים נכנסים לספורט כדי להשיג הישגים תדמיתיים ופרסומים. קבוצות פורמולה אחת בדרך כלל מפסידות כסף. יחד עם זאת, פרארי למשל, מוכרת הרבה יותר מכוניות כביש בשנים שקבוצות הפורמולה אחת שלה לוקחת אליפויות. היצרנים לעולם לא ישקיעו סכומי עתק בליגת מרוצים שבה כל המכוניות זהות ואין להם בידול. במובן הזה פורמולה אחת היא באמת ספורט ייחודי. צריך לזכור שנהגים שמתחילים בקבוצות תחתית ומראים ביצועים – מגיעים לצמרת. זה נכון לגבי רשימה ארוכה של אלופי עולם, כמו אלונסו, ווטל, וורסטפן, שומאכר (עבר לקבוצת צמרת אחרי מרוץ אחד בלבד!) וגם סנה.
התקשורת עם הצוות היא מרכיב אסטרטגי חיוני. נהג מקבל עדכונים בזמן אמת על מצב הצמיגים, אסטרטגיות של יריבים, פקודות כניסה לפיטס, בעיות טכניות ואפילו מזג אוויר באזורים שונים של המסלול. במקרים רבים, הניצחון תלוי בתזמון מדויק של החלטה – ובלי תקשורת עם המהנדסים, זה לא אפשרי. נהגי F1 מתורגלים לדבר תוך כדי נהיגה במהירויות קיצון, וזה חלק מהיכולת המנטלית שמבדילה אותם מבני תמותה רגילים. אחת היכולות שמאפיינות את הנהגים הגדולים מכולם היא היכולת "להשאיר קשב פנוי, קשב ספייר" לתיקשורת עם הקבוצה, גם תוך כדי מצבי לחץ. נהגים שידועים במיוחד ביכולת הזו הם מקס ורסטפן ונהג העבר האגדי מייקל שומאכר.
מכוניות פורמולה 1 הן בעלות הנעה אחורית בלבד, לא כי אי אפשר אחרת – אלא כי זה פשוט הכי מהיר. הנעה כפולה מוסיפה משקל וגורמת לאיבוד אנרגיה במערכות שמפצלות את הכח בין הצירים. ההנעה האחורית מאפשרת חלוקת משקל אידיאלית, שליטה מדויקת יותר בתאוצה ובבלימה – ושומרת על הפשטות המבנית שקריטית בספורט שבו כל גרם קובע.
סיבה נוספת - זה אסור על פי התקנות. התקנות מחייבות הנעה אחורית, ואחורית בלבד.
התקנות מחייבות החלפת צמיגים אחת לפחות (ובמונאקו שתיים).
בהינתן תקנה זו, ובהינתן שלוש תרכובות שונות לכל מרוץ, הקבוצות למעשה מחשבות את הדרך המהירה ביותר לסיים מרוץ. החלפת צמיגים מצד אחד מאפשרת זמני הקפה מהירים יותר, ומצד שני גורמת לאובדן של כ 20 שניות ( הזמן משתנה בין מסלול למסלול) ואף לאפשרות שלאחר ההחלפה הננג ימצא את עצמו אחרי מכונית איטית יותר, אך ללא יכולת לעקוף. כיום ברוב המקרים אסטרטגיה של עצירה אחת היא המהירה ביותר.
בעבר לא הייתה חובה להחליף צמיגים ואכן הקבוצות בחרו בחלק מהמקרים לא לעצור כלל, מה שגרם לעיתים קרובות למרוצים משעממים.
זוהי שאלת השאלות. פורמט המרוצים בנוי כך שהמכוניות המהירות ביותר מזנקות בדרך כלל מלפנים. סיבה נוספת שמקשה על עקיפות היא התלות המוחלטת של מכונית F1 בזרימת אוויר נקי. במהלך השנים נעשו מהלכים רבים כדי לגרום ליותר עקיפות, ועדיין בחלר מהמקרים (מונאקו) גם מכונית שמהירה בשתי שניות מזו שלפניה - לא מצליחה לעקוף.
מסיבות אלה, העקיפה היא המהלך הדרמטי ביותר ב F1 ונהגי עבר רבים זכורים עד היום בגלל מהלכי עקיפה וירוטאוזים שביצעו.
נהיגה ב-F1 היא לא רק עניין של מהירות – אלא של מיקום, לחץ, תזמון, ראייה אסטרטגית ושליטה נפשית. עקיפה מוצלחת מתחילה הרבה לפני הפנייה עצמה – ביציאה נכונה מהפנייה הקודמת, בבחירת קו מדויק, בשימוש נכון במערכת DRS ובתחזית חכמה של תנועות היריב. גם נהג שיש לו מכונית חלשה יותר – יכול לעקוף אם הוא מפתיע, לוחץ ויודע איפה היריב פגיע.
ERS – ראשי תיבות של Energy Recovery System – הוא מערכת מסובכת (מאוד) שממחזרת אנרגיה שנפלטת כתוצאה מהבלימה ומאלמטים נוספים, ושולחת אותה בחזרה למנוע ככוח חשמלי נוסף.
מכוניות F1 כיום הן למעשה מכוניות היברידיות, בדומה ליונדאי קונה של השכן.
המערכת הזו יכולה להוסיף עד 160 כ"ס למשך כ-30 שניות להקפה, וזהו לעיתים ההבדל בין עקיפה לבין לצפייה בגב של היריב.
הניהול של ה-ERS נעשה בצורה ידנית – הנהגים יכולים לבחור מצבי פריקה (Deploy) או טעינה (Harvest), מה שמוסיף מורכבות ליכולות הנדרשות מהם.
בוודאי. מכוניות F1 מוגבלות על ידי תקנות.
דוגמאות למגבלות שקיימות ב F1 רק בגלל תקנות:
- המנועים מוגבלים ל 15,000 סיבובים לדקה. בעבר הגיעו ל 20,000
- חל איסור להשתמש במערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה, מערכת שקיימת ברכבי כביש יותר מ 20 שנה
- חל איסור להשתמש בבקרת משיכה (כנ"ל...)
- טכנולוגיות נוספות שהיו בעבר ונאסרו לשימוש - מתלים אקטיביים, טלמטריה דו כיוונית, שינוי מיפוי המנוע במהלך המרוץ, תיבות הילוכים אוטמטיות, "חצאיות" אווירודינמיות ועוד.
יחד עם זאת, למעט פרוייקטים חד פעמיים בודדים של יצרני רכב, לא קיימים בעולם רכבים שיכולים להקיף מסלול דרכים או מסלול רחובות מהר יותר ממכונית F1.
