מאז ועד היום, נהגו בקבוצה לצידו של מקס, בסדר הזה: פייר גאסלי, אלכס אלבון, סרג'יו פרז, ליאם לאסון ויוקי טסונודה. אף אחד מהם לא הצליח להתקרב להישגים של מקס. באופן אירוני, היחידי שהביא תוצאות הוא סרג'יו פרז שב 2022 סיים שלישי באליפות וב 2023 סיים שני. אלו השנים בהם המכונית של רדבול הייתה טובה משאר השדה בפער אדיר. שאר הנהגים, כולל פרז ב 2024 – פשוט לא הצליחו להתקרב בכלל למקס.
נשאלת השאלה- מדוע?
טענה אחת היא שהחל מ 2019, ולמעשה עוד ב 2018, ברדבול קיבלו החלטה לשים את כל הקלפים על מקס, ולבנות מכונית שמתאימה לסגנון שלו (מה שגרם לריקרדו לעזוב, כשהבין שרדבול הולכת להיות "הקבוצה של מקס"). מכיוון שהמכונית בנויה עבור מקס – אף אחד אחר לא יכול לנהוג בה. אבל למה בעצם?
כדי לענות על השאלה זו צריך להכנס למעט הסברים בסיסים על נהיגה תחרותית. שני מושגים: תת היגוי והיגוי יתר.
למכונית, כל מכונית, יש שני צירים – קידמי ואחורי. כשמגיעים למגבלות האחיזה – אחד מהם נכנע קודם. אם הציר הקדמי הוא הראשון שמאבד אחיזה – אנחנו חווים תת היגוי. זו תופעה שכולנו חווים ביומיום גם בנהיגה רגילה: כשאנחנו נכנסים לפניה במהירות גבוהה מדי, אנחנו מרגישים (גם אם לא במודע) החלקה קלה של הציר הקדמי. התגובה לזה היא פשוטה: להרפות מדוושת הגאז ולסובב את ההגה עד קצת בכיוןן הפניה.
היגוי יתר הוא התופעה ההפוכה שבה הציר האחורי מאבד ראשון את האחיזה. זו תופעה שאנחנו חווים ה-ר-ב-ה פחות במכוניות כביש, מסיבה פשוטה מאוד – כולם מכוילות כך שתמיד תהיה להן נטיה לתת היגוי.
הסיבה לכך היא שהיגוי יתר הוא תופעה שההתמודדות איתה דורשת מיומנות גבוהה יותר. כשרכב חווה היגוי יתר, הציר האחורי מחליק החוצה, אל הקו החיצוני של הפניה. הרפיה מדוושת הגאז רק תחריף את ההחלקה הזו. הדרך להתמודד עם הגוי יתר היא לסובב את ההגה בניגוד לכיוון הפניה.
אנחנו, כנהגים רגילים, כאמור – קל לנו הרבה יותר להתמודד עם תת היגוי. עבור נהגי מרוצים – הסיפור שונה לגמרי.
הדבר האחרון שנהג מרוצים רוצה לעשות זה להרפות מדוושת הגאז, זה מאיט אותו בתוך הפניה וכתוצאה מכך גורם לו לצאת ממנה במהירות יותר איטית ולאבד זמן גם בהאצה. נהגי מרוצים יודעים להתמודד הייטב עם הגוי יתר – הם פשוט נועלים את ההגה לרגע בכיוון הנגדי לפניה, פעמים רבות בלי להרפות בכלל מדוושת הגאז, וממשיכים בפניה תוך כדי אבדן מינימלי של זמן ומהירות.
מהסיבה הזו, בהינתן האפשרות לבחור בין כיול המתלים להיגוי יתר או תת היגוי – רובים המוחלט של נהגי המרוצים יעדיפו את האופציה הראשונה. צריך לומר שהאידאל הוא מכונית מאוזנת לגמרי, שבה אין את אף אחת מהתופעות האלו, אבל זה לא משהו שקיים, בטח לא כשנוהגים על המגבלות.
יתרון נוסף של מכונית שאינה סובל מתת היגוי הוא שהיא "נכנסת לפניה" בצורה מאוד מהירה ויציבה. הנהג פשוט מפנה את ההגה והרכב פונה לאותו כיוון. נשמע פשוט, אבל זה לא קל להשגה כשנוהגים על המגבלות.
מכונית שנכנסת טוב לפניות מכונה pointy car והטענה היא שמבין נהגי הפורמולה אחת – למקס ורסטפן יש את ההעדפה הכי גדולה למכונית כזו. ופה בדיוק מתחילות הבעיות שנהגים אחרים מתקשים להתמודד איתן.
הייטיב מכולם להגדיר אותה אלכס אלבון, שנהג לצד מקס ב2019-2020, והנה היא כאן בתרגום חופשי:
תחשבו על עכבר במחשב האישי. אפשר לכוון את הרגישות שלו. כשמכוונים את הרגישות למקסימום, כל תנועה קטנטונת גורמת לתזוזה גדולה יחסית של הסמן על המסך. מצד אחד זה מאפשר רגישות גדולה, מצד שני – זה קשה עד בלי אפשרי לשליטה. נסו בבית ותיראו.
במילים אחרות – ורסטפן אוהב את המכונית כשאף שלה רגיש בצורה קיצונית. זה מאפשר לו להכנס לפניות בצורה מאוד חדשה ומדוייקת. הבעיה היא שאף נהג אחר ברדבול לא מצליח להתמודד עם הרגישות הזו.
כולם ללא יוצא מן הכלל ניסו לחפות על החיסרון הזה, בדרך כלל על ידי נסיון לבלום מאוחר יותר ממקס בכניסה לפניה, וכך לפצות על אבדן הזמן. הבעיה היא שזה פשוט לא עובד. הבלימה המאוחרת גורמת למהירות סופית נמוכה יותר, ויציאה איטית יותר מהפניה.
זוהי התאוריה. אני שומע קולות של פרשנים שטוענים שנהגים מהדרג הראשון כמו נוריס, פיאסטרי ולקלר, בהינתן זה שינהגו ברדבול – כן יוכלו להתמודד עם pointy car. אני בספק אם זה נכון, וייתכן שלעולם לא נדע.
כל זה מביא אותנו באופן עקיף אל מיודענו אייזיק האדג'ר. צריך לומר שזהו נהג צרפתי ממוצא אלג'יראי וששמו האמיתי הוא כנראה חג'ר, אבל אני אצמד להיגוי הארופאי.
האדג'ר עלה השנה מפורמולה 2 לפורמולה אחת. הוא נוהג בקבוצת הבת של רדבול -רייסינג בולז. RB היא קבוצה ייחודית בפורמולה אחת. יש לה רק מטרה אחת: בהעדר יכולת (עקב מגבלות התקנות) לבחון נהגים חדשים על מכוניות עכשוויות שמתחרות בסבב- לאפשר לרדבול להכניס נהגים לקבוצת הג'וניור שלה, להעריך שם את הביצועים שלהם, ואם הם מספיק טובים – לקדם אותם לקבוצה הבכירה – רדבול. לפעמים זה עובד, ואפילו לא רע –ורסטפן התחיל את קררית הפורמולה אחת שלו בקבוצה הזו.
נחזור להאדג'ר. הנ"ל מפגין השנה ביצועים מעולם ברייסינג בול. באופן ממש מגוחך הוא מסיים את רוב המרוצים לפני יוקי טסונודה, שלהזכירכם נוהג בקבוצה הבכירה, במכונית שמקס מחולל איתה ניסים (אבל לא יוקי). בקבוצת רדבול מסתכלים בעיינים כלות ורואים את מקס נותן קרב אדיר לנהגי מקלארן על אליפות הנהגים, אבל באלפות היצרנים (בה מחשוב הדרוג לפי הנקודות ששני נהגי הקבוצה צוברים) רדבול נמצאת כרגע במקום הרביעי, עם פחות ממחצית הנקודות שיש למובילה – מקלארן. במילים אחרות – עד כדי נס גדול, אליפות היצרנים אבודה עבור רדבול. ובעוד שלאליפות הנהגים יש יוקרה הרבה יותר גדולה, סכומי הפרס שמחולקים לקבוצות בסיום העונה – נקבעים על פי דרוג היצרנים. אנחנו מדברים על עשרות מליוני דולרים.
ברדבול זיהו את הבעיה שלהם כבר אחרי שני מרוצים בתחילת העונה, והחליפו את ליאם לאוסן הכושל, ביוקי טסונודה שעשה עבודה לא רעה ברייסינג בול. איך זה הולך להם? לא טוב. טוסונודה, בדיוק כמו קודמיו – לא מסתדר עם מכונית הרבול, מזנק בדרך כלל מאחור ומביא מעט מאוד נקודות.
מה שמביא אותנו אל האדג'ר. ה"בעיה" הגדולה של האדג'ר היא שהוא עושה עבודה מצויינת. המעבר לקבוצה הבכירה יכול לקרות בתחילת 2026, ואולי אפילו לפני כן, למרות שברדבול אומרים שוב ושוב שטסונודה יסיים את העונה. בהינתן זה שהאדג'ר נהג טוב, אבל לא בהכרח יחיד בדורו, בניגוד למקס, הזינוק המטאורי שלו עלול להגמר רע מאוד ברדבול. ריקרדו ופרז כבר לא בסבב, גסאלי ואלבון מבלים מאז את הקריירה שלהם בקבוצות שביום טוב מביאות נקודה או שתיים. מה אמור האדג'ר לעשות אם יקבל הצעה להתקדם לקבוצה הבכירה?
דילמה.
